LES DRONES AU VIETNAM

 

 

Acteurs méconnus de la guerre menée par les ÉtatsUnis en Asie du Sud-Est, les équipages chargés de la mise en auvre des drones effectuèrent un travail souvent pénible et sans gloire. Mais ils recueillirent des renseignements importants sur l'ennemi.

Le dictionnaire Webster définit le mot drone de cette façon : 1) abeille mâle dépourvue de dard et qui ne fournit pas de miel; 2) celui qui profite du travail des autres (parasite); 3) avion sans pilote commandé par radio. Malgré le nom peu glorieux qu'ils portèrent, les drones accomplirent un immense travail en Asie du Sud Est, et ils rapportèrent des renseignements précieux. Le programme concernant ces machines non pilotées fit l'objet de telles controverses qu'il ne survécut que très peu de temps après la fin du conflit vietnamien.

 

Le drone qui avait reçu la dénomination de "Tomcat" effectua 68 missions de guerre, détanenat ainsi le record dans ce domaine.

 

La première tentative visant à employer des avions sans pilote eut lieu pendant la Première Guerre mondiale, avec la torpille aérienne Kettering, plus connue sous le sobriquet de « Bug ». L'idée d'un tel engin refit surface à plusieurs reprises, mais elle ne se concrétisa guère. En fin de compte, les drones connurent une certaine expansion avec l'établissement de la Pilotless Aircraft Branch, qui s'occupa des cibles aériennes non pilotées. La répugnance de l'US Air Force vis-à-vis de tels appareils provenait du fait que cette force aérienne se considérait avant tout comme une armée de pilotes, et que des pilotes ne peuvent supporter la cohabitation avec des avions dépourvus de pilote... La firme Ryan Aeronautical mit des années à trouver un nom qui convînt aux aviateurs pour ces machines volantes. Les termes de drone, d'avion sans pilote et de radiocommande faisaient en effet grincer des dents aux pilotes militaires américains, lesquels commençaient à envisager sérieusement une carrière civile. S'il ne fut pas totalement accepté par l'Air Force, le concept d'avion non piloté n'en fut pas moins progressivement toléré, et toutes les parties en présence s'accordèrent sur le fait que la dénomination de RPV (Remotely Piloted Vehicle, appareil piloté à distance) était celle qui pouvait le mieux s'appliquer à ces étranges aéronefs.

La perte d'un Lockheed U-2 au-dessus de Cuba et la disparition de plusieurs autres appareils du même type en Chine populaire au cours des années soixante convainquirent les responsables de l'US Air Force de la nécessité d'utiliser d'autres moyens, moins coûteux, pour surveiller le système de missiles soviétique constitué de SA-2 « Guideline ». Les besoins américains dans ce domaine se révélèrent si impérieux que le programme des drones fut réactivé. Dans le cadre des projets Lightning Blue et Compass Cookie, quelques Ryan Model 124 Firebee 1 furent modifiés afin de pouvoir être employés dans des missions de reconnaissance. Les différends avec le régime de Fidel Castro s'étant quelque peu apaisés avant la mise en service opérationnel de ces engins, les Firebee 1 furent expédiés à Kadena AB, dans l'île d'Okinawa, d'où ils furent utilisés pour assurer la couverture de la Chine et de la Corée du Nord peu de temps après l'incident du golfe du Tonkin (août 1964). Les choses avaient été faites avec tant de hâte que les Américains ne purent mettre en place qu'un seul ensemble de commandement, de poursuite et de contrôle radar. Les opérations de récupération ne purent donc être menées que par une équipe à la fois. T'ai-wan fut ensuite sélectionné comme base de toutes les sorties concernant la Chine du Sud. Mais aucune mission n'avait alors été commandée en direction du Viêt-nam. Moins de un mois après son installation à Kadena, l'équipe américaine spécialisée dans la mise en oeuvre des drones reçut l'ordre de rallier Biên Hoa, au Viêt-nam du Sud. Aucune infrastructure de soutien n'ayant été prévue, le détachement fut contraint de revenir à Okinawa huit jours seulement après son arrivée à Biên Hoa. Cependant, à la suite de consignes transmises par le Pentagone, des installations furent assez rapidement mises en place, et le groupe Fire Fly fut en mesure de revenir au Viêt-nam du Sud dès le mois d'octobre. Il allait entreprendre un travail remarquable, qui devait rester dans les annales.

 

Pendant six années, la base de Biên Hoa abrita les DC-130 de l'US Air Force et leurs drones. Après avoir subi plusieurs attaques de la part du Viêt-cong, ces appareils furent transférés à U-Tapao au milieu des années soixante-dix. Noter sur cette photographie les protections contre les tirs de mortier.

Avions porteurs

Quelques C-130A avaient été modifiés afin de pouvoir emporter sur leurs pylônes de voilure ce que l'US Air Force nommait des SPA (Special-Purpose Aircraft, avions à vocation spéciale). Ils furent rebaptisés GC-130, MC-130 ou DC-130A et affectés dans un premier temps au 55th AREFS, qui était composé d'équipages de Boeing KC-97. Les appareils chargés du transport des drones disposaient de deux pylônes sous chaque aile et étaient capables de contrôler quatre de ces aéronefs à la fois. Les versions de reconnaissance des RPV étant plus volumineuses et plus lourdes, les DC-130 qui les mettaient en aeuvre n'en emportaient qu'une sous chaque aile. Les pylônes étaient implantés entre les moteurs, en lieu et place des réservoirs de carburant auxiliaires des premières versions du Hercules. Quand les C-130E furent transformés, les réservoirs de carburant demeurèrent au même endroit, mais les pylônes furent installés à l'extérieur des propulseurs. L'arrivée de ces nouveaux appareils aux capacités et à la fiabilité plus grandes permit aux équipages qui volaient sur des C-130A fatigués d'améliorer la rentabilité de leurs machines.

Le DC-130 était équipé des systèmes nécessaires au lancement, à la poursuite et à la récupération des drones. Ces dispositifs consistaient en deux postes de lancement, d'où les équipements embarqués sur les engins sans pilote étaient activés et où ils étaient vérifiés. Les spécialistes affectés à ce travail pouvaient contrôler les moteurs des RPV puis les faire démarrer et, enfin, les amener au régime correspondant à la phase de largage. Un autre poste, situé en arrière de l'habitacle de pilotage et destiné à accueillir deux membres d'équipage, contenait les instruments de poursuite et de contrôle. Le drone pouvait être programmé en ce qui concernait son cap, sa vitesse, son altitude et la puissance de son propulseur. Les données de navigation et de poursuite étaient transmises à un calculateur qui indiquait les positions successives du DC-130 et du RPV sur une carte à grande échelle. Le plan de vol figurant sur cette carte, l'équipage était à même de repérer immédiatement toute modification de trajectoire. D'autres systèmes permettaient de suivre et d'enregistrer les images vidéo provenant d'avions sans pilote emportant une caméra de télévision. Les drones réservés aux missions spéciales pouvaient eux aussi transmettre des informations aux avions mères.

Remotely Piloted Vehicle Firebee

 

Remotely Piloted Vehicle

Le Q-2C Firebee, dans ses versions aéroportée et terrestre, avait été développé pour les missions de reconnaissance sous la désignation de Model 147 ou AQM-34 (il reçut par la suite la dénomination constructeur de Model 124 et celle de BQM-34A dans l'US Air Force). Sa taille fut augmentée afin d'accroître son rayon d'action et sa charge utile. Pour faciliter la pénétration à basse altitude, l'envergure des ailes de cet engin fut amenée à 4,57 m et à 8,23 m un peu plus tard. Les appareils de ce type employés à haute altitude eurent une envergure de 8,23 m et même de 9,75 m. La longueur, quant à elle, passa de 7,92 à 9,14 m pour toutes les versions, à l'exception de deux. La poussée du moteur, de 770 kg au départ, fut amenée progressivement à 870 kg puis à 1270 kg, dans ce dernier cas pour les modèles spéciaux destinés à la reconnaissance à haute altitude et à longue distance. Quelques variantes furent dotées de réservoirs supplémentaires placés sous les ailes.

 

 

Ces aéronefs étaient pourvus d'une vaste gamme d'équipements de navigation, dont des plates-formes inertielles, des Doppler, des LORAN, etc. Ils étaient également équipés de calculateurs peu sophistiqués capables de contrôler la vitesse, l'altitude, le cap, le régime des moteurs, les capteurs de bord et le système de récupération. Ils pouvaient mettre en marche les senseurs, arrêter leur fonctionnement, et diriger non seulement les virages, les montées et les piqués, mais aussi leur cadence. En fonction du caractère de certaines missions, un dispositif de brouillage portant l'appellation de Rivet Boundet pouvait être mis en place afin de leurrer le système de conduite de tir radar des missiles SA-2. Parmi les autres équipements emportés figuraient un appareillage pouvant supprimer les traînées de condensation (ce qui permettait d'éviter un repérage visuel), un autre (HIDE) diminuant la réflexion des ondes radar, un autre (HEMP) capable de détecter l'approche d'éventuels intercepteurs ennemis et d'élaborer des manoeuvres évasives afin d'échapper aux tirs de ces derniers, et un autre encore (HAT-RAC) adapté aux missions à haute altitude et capable de repérer les chasseurs ou les missiles sol-air de l'adversaire.

Caméras spéciales

Les capteurs emportés comprenaient une large gamme de caméras fixes, mobiles ou capables d'effectuer des balayages d'horizon à horizon, adaptées aux missions à haute ou à basse altitude. Quelques-unes pouvaient fournir des images très précises d'un objectif, et d'autres pouvaient couvrir de larges secteurs. Il existait également des caméras de télévision, équipées de zooms.

Parmi les divers types de récepteurs électroniques utilisés figuraient des systèmes destinés à intercepter les signaux émis par l'ennemi, tels que ceux des radars ou des chaînes de transmission de données. Ces dispositifs permettaient de capter des informations envoyées aux appareils en vol, aux stations terrestres ou aux satellites. Quelques-uns pouvaient être manipulés par des opérateurs en l'air ou au sol. Certains de ces appareils avaient une fonction purement défensive dans le sens où ils pouvaient servir à identifier une menace. Une fois celle-ci détectée, ils avaient la possibilité d'émettre des signaux de brouillage ou de commander une manoeuvre évasive.

Enfin, les RPV comportaient des systèmes de récupération reliés à des récepteurs, si bien que le plan de vol était modifiable et que les avions sans pilote pouvaient être guidés manuellement.

 

 

L'opération de récupération était programmée dans le caculateur de vol à un moment preselectionné, mais elle pouvait également être prise en main par le DRO (Drone Recovery Officer, officier de récupération des drones), qui se trouvait à terre. Normalement, le RPV était pris dans le faisceau du radar ami lorsqu'il approchait du secteur prévu pour sa récupération; là, il passait sous le contrôle du DRO, qui s'occupait des corrections de dernière minute, jusqu'au moment où l'engin sans pilote s'accrochait au câble tendu par un hélicoptère. Les systèmes de bord destinés à cette opération comportaient des servomécanismes qui coupaient le moteur et des parachutes qui freinaient la descente.

L'équipage du DC-130 était composé d'un pilote, d'un copilote, d'un navigateur et d'un mécanicien navigant. Les missions de ces quatre hommes étaient identiques à celles que remplissaient ceux qui servaient à bord d'autres versions du Hercules. Dans la cabine se trouvaient deux LCO (Launch Control Officers, officiers chargés du lancement) et deux ARCO (Airborne Remote Control Officers, officiers chargés du guidage), tous quatre spécialisés dans la guerre électronique. Les LCO préparaient le plan de vol et programmaient chaque sortie, une tâche longue et fastidieuse puisque chaque mission se traduisait par de nombreuses modifications en matière de vitesse, d'altitude, de trajectoire et d'utilisation des capteurs. Chaque ordre donné au programme réclamait plusieurs étapes, et, lorsque la modification d'une donnée transmise initialement s'imposait, sept ou huit opérations étaient nécessaires. Un piqué ou un cabré demandait plusieurs modulations successives de la poussée du moteur. Peu avant l'envol, les LCO passaient en revue les divers systèmes du RPV et programmaient la mission en branchant des centaines de câbles, comme l'indiquaient les données figurant sur les feuilles qu'ils avaient préparées. Puis, à partir des postes qui leur étaient attribués dans le DC-130, ils vérifiaient tous les équipements. En l'air, ils s'assuraient que tout était au point, de façon à pouvoir répondre à l'ordre de lancement de façon immédiate. Si tout allait bien, ils le notifiaient au contrôle et attendaient le largage. A ce moment, ils lançaient le moteur à la puissance nécessaire et libéraient le drone. La mission commençait véritablement pour tous les membres de l'équipage, à l'exception des LCO, qui pouvaient dormir, manger ou lire. Les ARCO entraient à présent en action, suivant le RPV et surveillant sa trajectoire. Tant que l'avion sans pilote paraissait suivre le plan de vol préétabli, ils ne faisaient qu'attendre, mais, dès qu'un problème survenait, ils s'appliquaient à ramener le RPV dans sa trajectoire, à lui rendre sa vitesse ou à lui faire regagner l'altitude qu'il avait perdue. Dans certains cas, ils pouvaient même prendre la responsabilité d'annuler la mission et de contrôler manuellement le drone jusqu'à la zone de récupération.

Drone D-21 Oxcart

 

L'équipe de récupération

L'équipe de récupération se composait de l'équipage d'un hélicoptère Sikorsky CH-3 ou CH-53, d'un DRO et de plusieurs membres du personnel au sol. La méthode qui consistait à récupérer un drone fut baptisée MARS (Mid-Air Retrieval System). Presque toujours un pilote, le DRO était chargé de ramener le drone à l'endroit précis où celui-ci devait être accroché à l'hélicoptère. L'équipage de ce dernier comprenait un pilote, un copilote et un opérateur de treuil. Sa mission était d'intercepter l'engin non piloté en l'air et de le déposer à terre, où des équipes spécialisées prenaient le relais. Les équipages de voilures tournantes s'acquittèrent de cette tâche avec une rare efficacité, et ils ramenèrent à bon port à de nombreuses reprises des drones de l'US Navy et même des aviateurs abattus.

Le bulletin d'information d'un squadron opérationnel donnait la définition suivante du DRO : « Il s'agit d'un officier de l'US Air Force qui n'a jamais établi un plan de vol et qui n'a passé aucune visite pré-vol de son avion. Il n'est jamais monté à son bord et n'en a jamais lancé le moteur. Il n'a jamais levé le pouce en direction de son chef mécanicien et n'a jamais roulé au sol dans son appareil. Il n'a jamais pu entendre le bruit du moteur de sa machine et n'en a jamais levé ni abaissé le train d'atterrissage. Il n'a jamais regardé par la verrière de son avion. Il n'est intervenu que lorsque se posait un problème. »

Les RPV en opérations

La mission de conduire les drones au combat revint au 4025th Reconnaissance Squadron (4080th SW), déployé à Biên Hoa à partir de 1964. N'ayant pas reçu l'autorisation de porter le nom de Black Knights, qui lui avait été attribué alors qu'elle volait sur Martin RB-57, cette unité adopta celui de Red Falcons. Elle devint 350th SRS le 11 février 1966, quand la dénomination de l'escadre à laquelle elle appartenait fut transformée en celle de 100th SRW et que ses U-2 furent transférés au 349th SRS. Les sorties conduites en Asie du Sud-Est reçurent les noms de code de Blue Springs, Bubble Bug, Buffalo Hunter, Litter Bug, Compass Cookie et Lightning Bug.

 

     

100th SRW - 4025th SRS

Au départ, les DC-130 concernés par ces missions furent basés à Biên Hoa, et les CH-3 chargés des opérations de récupération, à Da Nang. Ces deux aérodromes étaient constamment l'objet d'attaques à la roquette et de harcèlements de la part des tireurs d'élite du Viêtcong, mais ils ne subirent pas de dommages majeurs avant le 31 janvier 1968. Ce jour-là, un raid massif sur Biên Hoa coûta la vie à un membre d'une équipe de maintenance et provoqua la destruction d'une grande partie de l'équipement de soutien. En juillet 1970, la base de départ des DC-130 équipés de drones et des U-2 devint U-Tapao, qui reçut l'appellation d'Operating Locating RU (OL-RU). Le groupe MARS demeura, quant à lui, à Da Nang jusqu'en novembre 1972, puis il s'installa à Nakhon Phanom (NKP). Cette unité effectua sa première mission le 20 août 1964 et la dernière le 30 avril 1975.

Missions typiques

Les drones furent engagés dans des missions très diverses, mais les plus courantes consistèrent en des reconnaissances optiques à basse altitude. Faisant appel à des caméras classiques et à des caméras de télévision, ces missions se déroulèrent toutes au-dessus des zones de combat. Des RPV furent largués au-dessus du golfe du Tonkin, du Viêt-nam du Sud, du Laos ou du Cambodge. Ils évoluaient tout d'abord à basse altitude afin d'échapper aux missiles sol-air et aux tirs des canons antiaériens de l'ennemi, puis ils survolaient l'objectif à basse ou à haute altitude. Chaque sortie concernait plusieurs objectifs, en moyenne sept, et le drone passait de l'un à l'autre en employant la méthode décrite précédemment. Une fois hors de portée des missiles solair, il prenait de l'altitude pour regagner sa base.

Les missions photographiques à haute altitude étaient conduites entre 12 000 et 20 000 m en fonction des objectifs et du type des capteurs emportés. Les vols de reconnaissance électronique étaient menés quant à eux à diverses altitudes. Il fallait que les équipages prennent garde aux missiles sol-air, et, lorsqu'ils évoluaient à basse altitude, qu'ils se trouvent suffisamment haut pour relayer des signaux aux autres appareils. Les sorties entreprises dans le cadre de l'opération Combat Dawn à partir d'Osan AB, e^ Corée du Sud, se déroulaient strictement à haute altitude. Après avoir lancé leurs drones, les avions engagés dans ces missions devaient grimper à plus de 19 000 m et commencer à orbiter. Au fur et à mesure que le poids de carburant emporté diminuait, les appareils gagnaient un peu plus d'altitude.

 

BQM-34 Firebee-Ryan

Les hélicoptères attendent

Au-dessus du secteur où devait s'effectuer la récupération, un hélicoptère CH-3 était déjà en l'air, attendant le drone. Le moteur de ce dernier était coupé, et un petit parachute de freinage s'ouvrait au niveau de l'empennage, faisant piquer l'avion sans pilote. A 4 500 m, le parachute principal, d'un diamètre de 30 m, se déployait, et le RPV descendait tout doucement vers le sol. L'hélicoptère évoluait quant à lui à 3 500 m, son équipage s'appliquant à repérer le parachute. Au-dessus de ce dernier était attaché un autre parachute, de 7 m de diamètre celui-là, qui constituait l'objectif de la voilure tournante. Volant à 175 km/h, celle-ci accrochait le petit parachute, ce qui libérait le plus grand. Le treuil du CH-3 absorbait le choc et se déroulait jusqu'à ce que la vitesse du drone atteigne celle de l'hélicoptère. Le RPV était ensuite remonté jusqu'à une distance de 5 m du CH-3. Le manuel traitant de cette opération stipulait que « l'hélicoptère hissait le drone jusqu'à lui ». En fait, les équipages soulignaient que, en raison de la masse élevée du RPV et des conditions de température propres à l'Asie du Sud-Est, c'était l'hélicoptère qui perdait de l'altitude. L'engin sans pilote était ramené à faible vitesse vers la zone de récupération, où les films qu'il contenait étaient déchargés. Puis il était embarqué à bord d'un DC-130 et expédié vers sa base. Là, il était préparé en vue de remplir une nouvelle mission.

L'US Navy commença à s'intéresser aux drones à partir de 1969 dans le cadre du projet Belfry Express. Mais celui-ci ne devint véritablement opérationnel qu'un an plus tard. N'ayant pas de capacités équivalant à celles de l'Air Force, la marine fut contrainte de faire appel à cette dernière en ce qui concernait la récupération de ses engins ou de les repêcher en mer. Les CH-3 participèrent ainsi à une vingtaine de missions menées par la Navy. Des incidents se produisirent à diverses occasions entre marins et aviateurs. La première fois qu'ils appontèrent sur un porte-avions, ces hélicoptères reçurent l'inscription US NAVY à la peinture lavable. Par la suite, le pilote d'un des hélicoptères, déployant un drapeau sur le pont du bâtiment sur lequel il venait de poser son appareil, déclara : « Je proclame que cette île est la propriété de l'US Air Force. » Le programme conduit par l'US Navy obtint en fin de compte un succès mitigé.

 

DC-130E	BGM-34A avec charges potentielles

Histoires de guerre

Les épisodes liés à l'engagement des drones en Asie du Sud-Est sont trop nombreux pour être tous rapportés ici. L'évocation de quelques-uns d'entre eux peut donner cependant une bonne idée d'ensemble de ces opérations. Il n'est pas possible de se rendre compte à quel point le drone Ryan 147 était un excellent appareil si l'on n'a aucune idée des conditions dans lesquelles se déroulait le retour d'engins de ce type. Parfois, ces machines étaient récupérées sérieusement endommagées, d'importants morceaux de fuselage en moins, et recouvertes de végétation et de câbles. Elles frôlaient souvent la cime des arbres ou emportaient des câbles téléphoniques ou télégraphiques. Parfois, des RPV étaient atteints à un point tel par des obus que les spécialistes de l'US Air Force avaient coutume de dire qu'il ne restait de l'appareil original que le seul numéro de série.

Un CH-3E s'apprête à déposer sur la base de Da Nang un drone de reconnaissance à basse altitude qu'il vient de récupérer. Noter, à l'amère de l'hélicoptère, les grappins qui servent à accrocher le parachute de petites dimensions au moment de la récupération.

L'une des missions les plus remarquables accomplies par les drones de l'USAF fut l'envoi au-dessus du territoire ennemi d'un de ces engins équipés d'un programmeur de vol qui permit de prendre des photographies entre 5 et 60 m d'altitude. Le RPV regagna sa base troué comme une passoire, mais avec des photographies d'excellente qualité. Un autre avion sans pilote doté d'une caméra de télévision dirigée vers l'avant effectua un vol à très basse altitude et rapporta des films véritablement extraordinaires : on put se rendre compte en les visionnant que le drone était passé sous les lignes électriques et à travers les arbres. Alors qu'il survolait l'aérodrome de Kep, il s'était retrouvé face à face avec un MiG-17 qui allait atterrir. La dernière image de cet épisode fut l'appareil nord-vietnamien remplissant l'objectif, mais on ne sut jamais comment les deux aéronefs avaient fait pour s'éviter.

Les drones furent estimés responsables de la destruction d'au moins cinq MiG lors de la guerre du Viêt-nam. La première de ces étranges victoires intervint lors d'une mission au cours de laquelle un RPV était utilisé comme leurre. A court de carburant, l'engin sans pilote s'abîma en mer, et le chasseur adverse qui le poursuivait, manquant lui aussi de carburant, dut effectuer un amerrissage forcé. Un autre MiG fut descendu par des missiles sol-air nord-vietnamiens tirés contre un drone. A une autre occasion, l'un des MiG qui poursuivait un engin sans pilote américain fut abattu par erreur par son ailier. D'autres RPV conduisirent des MiG dans des zones où ces derniers tombèrent à court de carburant ou furent pris dans les tirs de leurs propres batteries de canons antiaériens.

 

Certains RPV furent détruits par des chasseurs de l'US Navy en patrouille au-dessus du golfe du Tonkin. A une occasion, l'ARCO d'un DC-130 qui ramenait manuellement un drone vers son appareil en vue de le faire passer sous le contrôle du DRO de Da Nang eut la surprise de voir quatre McDonnell Douglas F-4 de la Navy chargés de la couverture du même DC-130 fondre sur l'engin sans pilote et l'abattre. Les chasseurs qui escortaient les citernes volantes Boeing RC-135 au-dessus du golfe du Tonkin revendiquèrent eux aussi des victoires contre des MiG qui étaient en fait des RPV.

Chaque drone semblait avoir sa propre « personnalité ». C'étaient toujours les mêmes, parmi ces avions sans pilote, qui déviaient de leur trajectoire, perdaient de l'altitude ou grimpaient de manière inexplicable. Le drone 147 n° 28 avait, par exemple, une très grande attirance pour l'eau : cinq de ses six premières missions s'achevèrent en mer, malgré les efforts des ARCO chargés de le guider. Ce RPV reçut en conséquence le nom de Super Stupid Waterbug. A une occasion, il toucha la mer très loin de l'endroit où le CH-3 de récupération orbitait. II fallut que l'équipage de ce dernier emprunte un Huey pour repêcher l'engin. Cependant, le Huey s'abîma presque immédiatement en mer, et les huit hommes qu'il emportaient ne durent leur salut qu'aux débris du drone auxquels ils parvinrent à s'accrocher. Grande fut la surprise des équipages des avions de sauvetage de l'US Navy envoyés sur les lieux de l'accident quand ils se rendirent compte qu'un aussi grand nombre de personnes tenaient sur un si petit aéroplane.

L'opération Litter Bug s'inscrivit dans un programme de propagande lancé en 1972, au cours duquel des drones du Tactical Air Command destinés à l'origine au largage de paillettes furent modifiés pour lancer des tracts. Ces engins effectuèrent vingt-huit missions de ce type, trois d'entre eux ayant été détruits par les défenses antiaériennes nord-vietnamiennes.

Les équipages d'hélicoptères connurent, eux, diverses aventures. La plus mémorable survint lors d'une opération de récupération marquée par un vent qui soufflait violemment. Le petit parachute que venait d'accrocher la voilure tournante s'enroula autour du câble de remorquage et se prit dans la roulette de nez du CH-3. Supportant tout le poids et toute la traînée engendrée par le RPV, le nez de l'hélicoptère se mit à piquer fortement. Tandis que l'aéronef perdait rapidement de l'altitude, l'équipage s'appliquait à l'alléger dans toute la mesure du possible en se débarrassant du carburant et en entreprenant à plusieurs reprises des manoeuvres figurant dans le manuel. Finalement, la voilure tournante regagna sa base à la vitesse de 55 km/h. Cet incident amena les autorités à demander le montage d'une protection au-dessus de la roulette de nez.

Un RPV fut transformé en plate-forme de contremesures électroniques défensives avec l'installation d'un système portant la dénomination d'ALQ-51 Shoehorn, destiné à leurrer les radars des missiles sol-air nordvietnamiens. L'engin sans pilote fut engagé en opérations et parvint à tromper une dizaine de missiles ennemis avant d'être détruit.

 

Un bilan positif

Les AQM-34 du 100th SRW obtinrent de remarquables résultats en Asie du Sud-Est, et ils ramenèrent des informations nombreuses et importantes pour la conduite de la guerre menée dans cette partie du monde par les ÉtatsUnis. Au début du conflit, les Américains estimaient que, face aux défenses assez peu étoffées des Nord Vietnamiens, leurs drones auraient une durée de vie opérationnelle moyenne de 2,5 missions. Entre les mains des équipages du 100th SRW, cette moyenne fut de 7,5, ce qui est remarquable puisque l'ennemi renforça sans arrêt ses moyens de défense antiérienne. Les engins sans pilote de l'US Air Force subirent des pertes dues aux avions et aux défenses antiaériennes amies; certains s'abîmèrent immédiatement en mer ou s'écrasèrent au sol aussitôt après avoir été largués par leurs avions mères DC-130; d'autres furent abattus par le feu de l'adversaire. Le 100th SRW utilisa vingt-deux versions de RPV différentes au Viêt-nam, et elle enregistra la destruction de 578 de ces appareils : 251 confirmés, 80 pour des raisons inconnues, 53 au cours de la phase de récupération, et les autres pour des raisons variées. Les équipages de CH-53 et de CH-3 réussirent 2 655 des 2 745 tentatives de récupération qu'ils menèrent, soit un taux de succès de 96,7 %.

L'appareil qui enregistra la plus grande réussite fut un drone de reconnaissance photographique à basse altitude surnommé « Tomcat ». Cet engin mena soixante-huit missions avant d'être détruit; il fut suivi par « Budweiser » (63), « Ryan's Daughter » (52) et « Baby Buck » (46).