COUPER LA PISTE HO CHI MINH

 

 

La piste Hô Chi Minh n'était pas une voie unique, mais plutôt un réseau de routes et de chemins par lequel s'écoulait le flot continu de renforts et dematériel destinés à la guérilla communiste au Sud Viêt-nam. Interrompre ce flot était une question de vie ou de mort pour les Américains et leurs alliés.

Dès le commencement des infiltrations nordvietnamiennes au Sud Viêt-nam, au début des années soixante, il devint évident qu'un des facteurs clefs du conflit serait la piste Hô Chi Minh. En réalité, il s'agissait d'un véritable réseau de pistes, traversant pour.la plupart le territoire laotien, et dont peu auraient mérité le nom de route : ces voies d'infiltration étaient à l'origine, dans la majorité des cas, des chemins de montagne abrupts et sinueux, ou des sentiers quasi impraticables traversant la forêt dense. Pendant la Seconde Guerre mondiale, certaines des premières voies composant la piste Hô Chi Minh avaient été nivelées et rehaussées de manière à permettre le passage des camions lors de la période des orages de la mousson, et dans les années soixante, les Nord-Vietnamiens firent travailler sans discontinuer des milliers de leurs nationaux (renforcés par des villageois du Sud réquisitionnés) à la réfection de la piste, dans le but de diminuer les risques d'encombrements et d'accidents. C'est par ces sentiers régulièrement entretenus qu'allait être acheminée la quasi-totalité du matériel destiné aux forces viêt-cong et nord-vietnamiennes opérant au Sud Viêt-nam. C'est la raison pour laquelle ils constituèrent un objectif de première importance pour les avions américains engagés sur ce théâtre d'opérations.

 

 

Dans les premiers temps, hormis les tirs de l'infanterie ennemie, l'US Air Force ne rencontra aucune résistance directe ; toutefois, la localisation de la piste se révéla d'emblée une tâche plus que malaisée. Même après que le pays eut été cartographié avec la plus grande exactitude et que le système de radionavigation de haute précision Loran eut été introduit, se diriger sur un tronçon déterminé de telle ou telle piste, ou simplement découvrir une cible de quelque sorte que ce fût, demandait des trésors d'adresse et beaucoup de chance. A intervalles réguliers, des attaques de grande envergure allaient être lancées à seule fin de défoncer les meilleures sections d'une piste, d'interdire temporairement toute circulation en provoquant l'effondrement de rochers ou tout bonnement de dissuader l'ennemi de l'utiliser pendant une courte période. Au début, l'efficacité des raids aériens fut le plus souvent nulle, ou du moins limitée à quelques heures. A la même époque,' de surcroît, les importants contingents de main-d'oeuvre sous contrôle communiste ne cessèrent d'améliorer la piste ; ainsi, en 1968, cette dernière constitua un réseau de communications sophistiqué, composé de routes principales et secondaires reliées entre elles par radio et par téléphone, dotées d'aires de stationnement et de repos, de centres de stockage de carburant, de postes d'entretien et de réparation, de dépôts de pièces détachées et d'autres fournitures indispensables. L'ensemble du réseau resta toujours méticuleusement camouflé, même après plusieurs tentatives américaines de défoliation massive, et fut, au fil des années, de mieux en mieux défendu.

 

Le programme Igloo White

L'une des plus importantes tâches entreprises par le département de la Défense des États-Unis fut de concevoir une méthode permettant de localiser de manière infaillible les objectifs situés le long de la piste susceptibles de faire l'objet d'une attaque aérienne, tâche confiée au Defense Communications Planning Group. Dans la première période de l'engagement américain, de 1965 à 1967, presque toutes les attaques aériennes furent dirigées contre des objectifs d'opportunité, même si elles étaient guidées par un avion de contrôle aérien avancé - à l'époque, ordinairement un avion léger Cessna O-1 Bird Dog et, ultérieurement, un O-2. Le rôle, peu enviable, des appareils de contrôle aérien avancé consistait à s'approcher le plus possible des objectifs visés, puis, quand une activité ennemie était décelée - généralement sous la forme de tirs antiaériens -, de localiser avec exactitude la cible, de rameuter sur les lieux des avions d'attaque et, enfin, de circonscrire l'objectif à l'aide de balises pyrotechniques ou d'autres types. L'absence quasi complète de points de repère au sol rendait cette tâche difficile et longue à réaliser, et même les pilotes d'avions d'attaque les plus expérimentés furent souvent désorientés par l'imprécision des informations.

Dire que les missions d'interdiction effectuées par les Américains dans les premiers temps du conflit furent dans leur ensemble inefficaces serait demeurer au-dessous de la réalité.

Diverses formules de remplacement furent trouvées, mais deux d'entre elles méritent une mention spéciale : le programme Igloo White et les avions de transport convertis en appareils armés, ou gunship.

 

L'idée fondamentale du programme Igloo White - dérivée, il est vrai, de techniques éprouvées de détection de sous-marins en plongée - fut élaborée par les cerveaux de l'IDA (Institute for Defense Analysis), à Washington. Elle était fondée sur une constatation simple : tout objet se déplaçant à la surface de la terre émet des bruits et des vibrations décelables. Un insecte sur une feuille serait à coup sûr difficile à détecter en suivant ce principe, mais des piétons et des véhicules peuvent l'être au moyen de sondes acoustiques ultra-sensibles à des distances considérables. La méthode préconisée par le programme Igloo White consistait à larguer de tels engins là ou les convois de ravitaillement ennemis avaient le plus de chances de passer. Les opérations furent planifiées pour l'essentiel dans le complexe géant de l'Infiltration Surveillance Center (ISC), près de la base aérienne de Nakhon Phanom, en Thaïlande. C'est là que furent constituées des équipes d'experts chargées de déterminer, l'aide de données antérieures et de photographies de reconnaissance, les emplacements où pouvaient être semés les capteurs. Puis des appareils eurent pour mission de déposer les sondes acoustiques.

 

Une surveillance permanente

Les Adsid, Acoubuoy et Spikebuoy

Les senseurs, utilisés par milliers, peuver être répartis en trois types principaux. Le plus répandu, l'Air-delivered seismic intrusion detector, ou Adsid, présentait l'aspet d'une fusée de 7,6 cm de diamètre et 78,7 cm de long, dotée d'un empennage et d'une excroissance postérieure en forme de fourche. Lâché par un avion d'attaque F-4, ou même un appareil de reconnaissance OP-2E Neptune, il était conçu pour se planter dans le sol ; seule la fourche de la queue (les antennes radio) devait rester apparente. Le autres senseurs du programme Igloo White étaient l'Acoubuoy et le Spikebuoy, tout deux bien plus volumineux que l'Adsid etcontenant des microphones ultra-sensible capables de percevoir chaque son de la forêt ; eux aussi restaient la plupart du temps inertes, ne réagissant qu'à des sons d'une certaine intensité, qui révélaient généralement la présence d'êtres humains. L'Acoubuoy avait été étudié pour pendre, accroché à son parachute pris dans les branches des arbres; le Spikebuoy, quant à lui, s'enterrait, et seule son antenne camouflée dépassait.

 

Largae d'un senseur sismique

 

B-52 contre piste !

 

Chaque signal, émanant simultanément de plusieurs centaines de senseurs, était enregistré par un avion conçu pour servir de station de relais, qui transmettait l'information à l'Infiltration Surveillance Center, en Thaïlande. Ce rôle était rempli par un appareil qui servit en Asie du Sud-Est sans faire beaucoup parler de lui, le Lockheed EC121R, l'une des nombreuses variantes militaires du Lockheed Super Constellation, toutes connues sous le nom générique de Warning Star. Choisis pour leur importante charge utile et leur autonomie - de vingt heures - à basse altitude, ces machines volantes devaient suivre avec une grande précision le tracé d'une piste pendant plusieurs heures tout en restant dans le rayon d'action de tous les senseurs Igloo White en fonctionnement. En raison de leur coût, certains Warning Star furent remplacés, en 1971, par de petits monomoteurs Beech QU22 du programme Pave Eagle.

 

Unité de dispersion de senseurs sismiques

Les données fournies par les senseurs n'étaient pas les seules informations dont disposait l'Infiltration Surveillance Center de Nakhon Phanom ; les signaux émis par les RPV Teledyne Ryan 147 (désignés AQM-34L par l'USAF), ainsi que des photographies de reconnaissance classiques et des enregistrements infrarouges et de télévision étaient transmis également à FISC par les avions de guidage DC-130; ainsi, des images d'une grande netteté, obtenues à basse altitude de jour comme de nuit, parvenaient aux experts américains. A FISC, toutes les informations reçues, probablement plusieurs centaines, voire plusieurs milliers par seconde, étaient enregistrées par un ordinateur IBM 360-65 de grande puissance. Cet appareil de traitement de données, hautement performant, interprétait ensuite tous les signaux, déterminant à quel type d'activité ennemie ils correspondaient (transport de matériel, mouvements d'infanterie ou autres) et de quel endroit précis ils provenaient. Un convoi de camions constituait une cible de choix. Après avoir décollé, quelles que soient les conditions météorologiques, les avions d'attaqué envoyés en direction de l'objectif étaient informés, par relais, de la position exacte des véhicules. S'il s'agissait d'une cible d'une im portance primordiale, même les quelques secondes ou minutes que prenait FISC pour exploiter les données risquaient d'être trol longues : l'équipage de l'avion-relais Lock heed EC-121R transmettait alors directe ment aux appareils effectuant le raid des in formations concernant l'objectif.

 

B-52 contre piste !

 

Les Américains contraignirent les NordVietnamiens à effectuer la plupart de leurs mouvements de troupes et de matériel de nuit, mais, en contrepartie, leurs avions d'attaque furent considérablement gênés par l'obscurité. Seuls quelques-uns d'entre eux étaient dotés d'un équipement qui leur permettait de localiser par eux-mêmes leurs objectifs. L'un d'eux était le Grumman A-6A Intruder, opérant à partir des porte-avions de l'US Navy et des bases des Marines au Viêt-nam. Les atouts du A-6 comprenaient un radar particulièrement puissant et un volumineux dispositif nommé Diane de même qu'une charge offensive de 6 805 kg - beaucoup plus importante que celle des bombardiers lourds de la Seconde Guerre mondiale. Le A-6A prit part à des opérations au Viêtnam dès mars 1965, et, à une seule brève ex- cela semble paradoxal, il incomba à des chasception, fut le seul avion qui, jusqu'à la fin seurs capables de voler à deux fois la vitesse du son de larguer les fragiles appareils de détection acoustique du programme Igloo White, tandis que les attaques réelles contre les colonnes ennemies étaient menées par de lents avions de transport à hélices. Ce paradoxe avait pour origine la conviction du Captain Ronald Terry, de l'Aeronautical Systems Division de l'USAF, selon laquelle il devait être possible de tirer latéralement sur une cible au sol pendant plusieurs minutes à partir d'un avion orbitant dans le ciel à basse altitude.

Le premier gunship, le Douglas AC-47, arriva à la base aérienne de Tan Son Nhut en novemble 1965. Les AC-119, plus volumineux et, plus tard, différentes versions du AC-130 devaient dériver de cet appareil. Véritables croiseurs aériens, les AC-130 pouvaient orbiter pendant des heures, de nuit, dans les pires conditions météorologiques, détruisant, avec leurs mitrailleuses de 7,62 mm et leurs canons de 20, 40 et même 105 mm, des centai nes de camions localisés par les capteurs Igloo White.

 

Gunship

 

 

LA PISTE HO CHI MINH   La Piste Hô Chi Minh est un ensemble de routes et de sentiers employés pendant la guerre du Viêt Nam. Reliant la République Démocratique du Viêt Nam et la zone Sud du Viêt Nam, en passant par le Laos et le Cambodge, la piste Ho Chi Minh fut utilisée par l’Armée Populaire Vietnamienne et les combattants du Front national pour la libération du Viêt Nam FNL pour le ravitaillement en nourriture et en matériel des miliciens du Sud. Le prototype de la piste Hô Chi Minh a été le réseau de voies de transport pour ravitailler la bataille de Dien Bien Phu en 1954. Aujourd'hui, la piste Hô Chi Minh historique est doublée par l'Autoroute Hô Chi Minh entièrement en territoire vietnamien pour le développement économique de la haute région.

Logistique et renseignement La “Piste Hô Chi Minh” a été ce système circulatoire durant la Deuxième Guerre d’Indochine de réunification du Viêt Nam ou Guerre du Viêt Nam, dans la langue approximative. Aussi nommée “Piste de Truong Son” par le lieu-dit de son point de départ, la Montagne de "Truong Son" ("Son" pour "montagne" en vietnamien, c'est la "Cordillère annamitique" des géographes français), la Piste Hô Chi Minh a été un réseau élaboré de voies de différentes tailles, à travers la montagne et la jungle, d’une longueur totale d’environ 20 000 km le long de la chaîne montagneuse de "Truong Son", passant au Laos et au Cambodge, le long de la frontière vietnamienne. Elle s’est divisée en deux parties. La première partie allait de la vallée de la "Rivière Ca", dans le district de Ngê-Tinh (Ngê An-Hâ Tinh) jusqu’au col de "Hai Van" dans le district de Dà Nang (ex Tourane). Cette partie a été nommée de “Truong Son-Nord” en zone controlée par la République Démocratique du Viêt Nam. La deuxième partie, en zone de guerre au Sud, a été nommée de Truong Son- Sud” et débouchait sur le delta du Mékong, la destination finale. Cette voie a été construite et maintenue par environ 300 000 militaires permanents dont une quantité de jeunes femmes volontaires et environ le même nombre de travailleurs locaux à temps partiel, des fermiers, paysans et montagnards. Ils travaillaient tous pour un supplément de nourriture, du riz pur, alors que la ration ordinaire était du riz mélangé avec des haricots. Cette voie a été construite par 5 Régiments, 32 bataillons de 31 795 hommes et femmes du Génie Militaire en plus des 8 548 garçons et filles des “Jeunesses d’Avant-Garde” et des 3 219 civils recrutés parmi les paysans et montagnards, tous travaillaient par patriotisme et pour un supplément alimentaire. Le livre du Colonel Pham Van Tho “Lich Su Cong Binh 559” (Histoire du Génie 559, Hanoi, 1999) raconte cette épopée. Piste Hô Chi Minh et Autoroute Hô Chi Minh La Piste Hô Chi Minh en 1967 Artère vitale pour réaliser l’unité du Viêt Nam par la force des armes, la “Piste Hô Chi Minh” peut être symbolisée par cette image forte du portail du Palais Présidentiel (ex Palais Norodom aux joyeux temps des colonies) enfoncé par un char d’assaut[1] venant du Nord et battant pavillon des combattants du Sud, du FNL (Front national pour la libération du Viêt Nam). La paix revenue dans un Viêt Nam réunifié, la “Piste Hô Chi Minh” s’est métamorphosée en une deuxième vie sous le nom de “Route Nationale 14” (RN14) ou familèrement “Autoroute Hô Chi Minh” pour le développement économique de la “haute région” montagneuse de la "Cordillère annamitique”. Cette “Piste Hô Chi Minh” est la légende la plus connue de la dite Guerre du Viêt Nam, comme la “Route de Birmanie” pendant la Seconde Guerre mondiale qui reliait l’Inde à la Chine par la Birmanie. Cette piste est un réseau complexe de sentiers pédestres et de voies carossables en terre battue avec des portions importantes sur gravillons. À l’exception des points de départ de quelques dizaines de kilomètres en territoire vietnamien, la majeure partie est en territoire laotien et cambodgien avec des embranchements pour revenir discrètement au Viêt Nam et ravitailler les unités combattantes. Les convois partaient du Nord par les trois routes coloniales construites par l’Administration coloniale d’Indochine en direction du Sud vers les districts de Ngê An, Ha Tinh et Quang Binh au Centre du Viêt Nam avec des ramifications vers le Laos, le long de la ligne frontalière, pour se connecter avec le réseau routier colonial laotien. L’un des 3 points de départ au Nord du Viêt Nam a été le port fluvial de "Xuan Son" pour l’odyssée vers le Sud jusqu’aux ports cambodgiens de "Sihanoukville" et "Kompon Som", sur le Golfe du Siam ou de Thailande, sans jamais s’éloigner de la frontière vietnamienne de plus d’une centaine de kilomètres, pour des raisons de sécurité et de commodité, la sécurité d’être hors de portée des frappes et la commodité de raccourcir les distances pour revenir au Viêt Nam. Le long de la piste ont été installées des zones de repos, de ravitaillement et de réparation pour maintenir la voie ouverte malgré des bombardements aériens intensifs et des attaques d’unités légères de commandos. La priorité américano-vietnamienne a été de diminuer ou mieux d’arrêter ce flux vital qui alimentait les combats dans le Sud. À l’arrivée au Cambodge, des dépôts ont été établis dans l’optique de la mobilité dans les concentrations et dispersions pour déjouer les tentatives de l’adversaire à les détruire. Durant les premières années, le transport s’est fait par portage ou sur des bicyclettes renforcées pour une charge de 500kg et poussées par les “Cong Dan” (travailleurs civils), celles qui ravitaillaient les combattants de Dien Bien Phu en 1954. C’était ces bicyclettes qui ont fait la légende et qui sont devenues le symbole. Mais le transport le plus effectif a été effectué par des camions de 2-3 tonnes de charge utile, des camions capturés récemment ou ceux de la guerre précédente complétés par des camions soviétiques construits en Chine. C’était une configuration complexe de transport, des chemins carossables jusqu’aux sentiers pédestres, à l’image biologique de l’appareil circulatoire d’artères en artérioles, de veines en veinules, pour évacuer les blessés et ceux en période de repos et de retour. Les convois étaient formés des camions tenus à distance les uns des autres pour limiter les pertes dues aux attaques aériennes.Il y avait aussi des files de bicyclettes conduites à pied, d’une main par une poignée de guidon, et de l’autre par un bâton vertical fixé au niveau de la selle, chargés de sacs qui parfois dépassaient en hauteur l’homme qui menait ce fardeau. Ainsi étaient approvisionnés les combattants du Sud pour ce qu’ils ne trouvaient pas sur place. Pour diminuer et arrêter ce flux, les États Unis se sont fiés sur la guerre électronique pour le renseignement avec une batterie de “senseurs”, “capteurs” et “détecteurs”. Cette barrière électronique a été nommée de “Ligne McNamara”, déjouée par la roublardise des paysans des plaines et des chasseurs et cueilleurs des montagnes où un troupeau de buffles donnait le même “signal” qu’un convoi, attirant ainsi ailleurs les bombardements pour laisser libre ici le passage des “vrais” convois. Les stratèges américano-vietnamiens comptaient sur ces détections électroniques suivies de bombardements sporadiques et les étendaient pour interdire la circulation sur la piste. D’autres stratèges optaient pour plusieurs divisions d’infanterie disposées en barrière. La grandeur de la Piste Hô Chi Minh ou Piste Truong Son était que le flux ne fût jamais interrompu, au coût élevé subi par ces troupes de génie et de transport et ces travailleurs civils du “Cong Dan” (littéralement “travailleurs”). Une estimation raisonnable portait à quelques dizaines de milliers de tués et blessés sur la piste, parmi les travailleurs civils, des jeunes hommes et jeunes filles qui y ont laissé leur vie et leur jeunesse. Le pire ennemi n’était peut-être pas celui que l’on pouvait penser, mais c’était l’épuisement, le climat et la maladie.   http://membres.lycos.fr/gaorang/images/archives/piste-ho-chi-minh-truong-son.gif   L’effort de guerre de la population a été consenti par patriotisme et pour améliorer son sort par un supplément alimentaire et une diminution d’impôt à une période d’extrême pauvreté et de difficultés économiques” Le tout a été enveloppé par la morale confucéenne du devoir et de la dignité et par la culture vietnamienne des paysans de rizière dans des travaux communautaires d’hydrauligue agricole dans la construction et l’entretien des digues et diguettes où la survie et la prospérité des uns dépendent de celles des autres. [..] On ne peut suivre une telle partie sans la replacer sur l’échiquier véritable. Cette expression, en l’espèce, a d’ailleurs une application directe: c’est bien ainsi que s’offre à nous le réseau compartimenté de rizières. À la société vietnamienne – qu’on saisit, avec lui, dans son fondement – il n’a cessé de procurer, au cours de l’histoire, une raison d’être, une structure stable et une discipline pour ses travaux et ses célébrations collectives: contrats avec elle-même, le sol et le ciel. Dans ce cadre de court horizon, peut-être, mais adapté à leur disposition, les Vietnamiens trouvaient leur goût de vivre et l’y gardaient, malgré les privations matérielles.” (Paul Mus, p. 14, 1952). L’ancienne “Piste Hô Chi Minh” a été construite et maintenue pour l’unité du Viêt Nam, au prix de lourds sacrifices et la nouvelle “Autoroute Hô Chi Minh” est construite avec autant d’ardeur et de détermination pour la prospérité de la politique du “Doï Moï” (littéralement “nouvelle vie”) du Viêt Nam nouveau, membre de l’ASEAN et de l’APEC. “[…] Pour s'affirmer comme puissance régionale, le Viêt Nam peut compter sur trois genres de ressources: le riz, le pétrole et sa population dont l’habileté et l’ingéniosité ont fait leurs preuves durant les guerres d’indépendance et de réunification. Pendant la guerre aérienne d’Hanoï, les missiles sol-air de fabrication soviétique “Sam” très coûteux et rares n’ont fait qu’obliger l’aviation américaine à attaquer à basse altitude pour être cueillie par l’artillerie anti-aérienne classique disponible en grande quantité, peu coûteuse, et quelques carabines russes “Simonova” pour la propagande à l’usage externe et l’émulation à l’usage interne d’un peuple de paysans face à la plus grande puissance économique, miltaire et technologique du moment.” (Thanh H. Vuong, pp. 126-127, 2004). Conclusion Comme la logistique du ravitaillement de la Bataille de Dien Bien Phu a préfiguré la Piste Hô Chi Minh, cette dernière préfigure le développement économique du Viêt Nam de la vie nouvelle (Doï Moï), avec la même audace, la même détermination et la même ingéniosité de sa principale ressource qui est sa population même. Dans la nouvelle économie libérale dynamique, le “communisme” instrumental pour un nationalisme fondamental est folklorisé dans les imageries symboliques, par devoir de mémoire pour les héros et héroïnes de l’indépendance et de l’unité. Ce devoir de mémoire est aussi une émulation à la nouvelle génération pour ne pas démériter des ancêtres. En Extrême-Orient, toutes religions confondues, le fond commun est encore le culte des ancêtres. Une population sans héros et héroïnes est une population destinée à ne pas se dépasser et surmonter les obstacles. http://fr.wikipedia.org/wiki/Piste_H%C3%B4_Chi_Minh