As Belge

Grade	Date	Unités		Arrivée	Départ	Fonction	Secteur
Slt (Art)	1921		Armée Air	1921	1940	Pilote	Belgique
Cdt	1935		OTU	10/41	08/42	Elève	Grande-Bretagne
P/O	1941		Sq 141	08/42	1943	Pilote	Grande-Bretagne
W/C	01/06/44		Sq 141	05/43	06/44	Pilote	Grande-Bretagne
G/C	28/09/44		HQ	06/44	1945	Ministère	Grande-Bretagne

Le Lieutenant-Général Aviateur Leboutte est né à Hodister (Laroche), le 5 mars 1898. Déporté par les Allemands dans le Nord de la France en 14-18, il parvient
à s’évader mais est repris à la frontière hollandaise; il est alors interné en Allemagne jusqu’en 1918. Le 30 avril 1919, il s’engage à l’Artillerie et suit les cours au Centre d’Instruction pour sous-lieutenant d’artillerie. Nommé sous-lieutenant le 21 juin 1921, il passe peu après à l’Aéronautique Militaire et est admis dans le personnel navigant le 1 décembre 1923.

Breveté pilote, il est désigné pour la chasse et en 1930, il s’illustre dans différents meetings où il se livre à d’audacieuses acrobaties. Il prend ensuite la direction du “Service des essais en vol et, le 21 septembre 1935, le commandement du Groupe des Fairey Battle à Evere. En décembre 1939, il est désigné pour une mission au Congo Belge où il y étudie les possibilités d’organisation d’une aviation militaire. Dés les premiers jours de la guerre, il quitte la colonie et rentre en Belgique le 28 août 1940. Fait prisonnier, il parvient à s’évader et le 14 février 1941, prend la direction du Midi de la France et traverse les Pyrénées à pied, en compagnie d’antres Belges. Il est arrêté et interné pendant deux mois à Badagoz, puis transféré au fameux camp de Miranda.

Le 10 octobre 1941, il arrive à Londres via Gibraltar. Son but n’est cependant pas encore atteint. Exclu automatiquement de tout service en volà cause de son âge, il refuse tout autre service. Après avoir falsifié sa carte d’identité, il se rend au Centre de Recrutement des pilotes de Chasse de Nuit à Uxbridge où il fait valoir son expérience, ses nombreuses heures de vol et le fait qu’il a déjà commandé une escadrille et même un groupe. Reconnu apte, il abandonne, sans hésitation et avec un seul ideal combattre l’ennemi, son grade de major d’active à l’aviation belge pour celui de Pilot Officer de la RAF et il s’entraîne pendant trois mois sur différents bimoteurs avant de passer à l’Operational Training Unit de Charter Hall en Ecosse.

En août 1942, son rêve est enfin réalisé. Il est désigné pour le Squadron 141 basé à Ford dans le sud de l’Angleterre où il vole sur Beaufighter. La mission de son escadrille consiste en des attaques de nuit de trains militaires, de bateaux ennemis, d’aérodromes, de postes de DCA mais aussi à écarter les chasseurs ennemis des bombardiers lourds alliés.

Son tour d’opérations terminé, il ne laisse de répit à ses supérieurs que lorsque son second tour lui est accordé à partir de fin mai 1943 mais cette fois sur Mosquito, avion plus rapide que le Beaufighter et mieux adapté à la mission de « Night Intruder ». Le 24 mars 1944, il se voit octroyer la DFC.

Le 1 juin 1944, il est nommé Wing Commander à la RAF et Croup Captain le 28 septembre de la même année. C’est à cette époque qu’il est chargé par le ministre de la Défense Nationale, Monsieur Demets, de créer un Service de l’aéronautique chargé du recrutement de volontaires et du rappel des anciens aviateurs et spécialistes de l’Aéronautique militaire afin de les former en Angleterre. A la fin de la guerre, le 26 septembre 1945, il est nommé au grade de colonel et le 30 novembre 1946, il devient fondateur et premier chef d’Etat-Major de l’Aviation Militaire qu’il avait organisée et mise sur pied selon les directives du ministre de la Défense Nationale. C’est sous son commandement que le 1 février 1948, l’Aviation Militaire Belge perdit ses appellations britanniques pour reprendre les insignes et les traditions des anciennes escadrilles de l’Aéronautique Militaire.

En mars 1948, par la signature du “Pacte de Bruxelles” ou “Western Union Pact”, on assistera à une sérieuse expansion de l’aviation militaire. Il était prévu la mise sur pied progressive de 12 escadrilles de chasse de jour, 3 escadrilles de chasse de nuit, une flotte de transport, un système d’alerte et de contrôle radar, des escadrilles auxiliaires et la création de deux bases extra- métropolitaines au Congo. l’une à Kamina, l’autre à Kitona. C’est également sous son impulsion que l’on retrouve bientôt la structure que nous connaissons aujourd’hui à savoir: un Groupement des Opérations coiffant les unités opérationnelles, un Groupement de l’Instruction et de l’Entraînement et un Groupement Logistique (1). Il exercera cette fonction importante pendant presque dix ans et consolidera pour l’avenir les structures et moyens d’une Force Aérienne autonome

C’est ainsi qu’en prévision d’un essor prodigieux, l’Aviation Militaire perdit cette appellation le 15 janvier 1949 pour prendre celle de Force Aérienne Belge et entrer ainsi dans l’ère des avions à réaction. Il est nommé au grade de général-major aviateur le 26 juin 1948 et lieutenant-général aviateur le 25 décembre 1950. Son frère, le Général-Major Aviateur Norbert Leboutte, a été le premier commandant du Groupement Instruction et Entraînement après la guerre. Le Lieutenant-Général Aviateur Leboutte devient aussi, lors de sa création le 21 décembre 1955, président de l’asbl « Cadets de l’Air de Belgique ».

Admis à la retraite le 1 avril 1956, il continue à présider aux destinées des Cadets de l’Air jusqu’au 21 juin 1984.

Il est décédé à Uccle le 28 octobre 1988.

Durant toute sa carrière, le Lieutenant-Général aviateur Lucien Leboutte a toujours été un magnifique exemple de persévérance, de courage et de détermination pour tous ceux qui eurent le privilège de servir avec lui et pour tous ceux qui le connurent. Rares sont les aviateurs qui, nés avant 1900, ont volé et combattu à bord d’appareils modernes pendant la seconde guerre mondiale. Le lieutenant-général aviateur Leboutte est une exception. Il restera une des plus belles figures de l’aviation belge combattante et de la Force Aérienne Belg

Le Lieutenant-Général Aviateur Lucien Leboutte, DFC, est parrain de la promotion d'élèves-pilotes 88B

(1) Aujourd’hui (1996) et notamment depuis la restructuration des Forces Armées, il n’y a plus que deux commandements: Le commandement de la Force Aérienne Tactique et le commandement de l’Entrainement et du Support de la Force Aérienne.

Traducteur / Translator / Traduttore / übersetzer / vertaler

LEBOUTTE Lucien
Distinguished Flying Cross
Annonce parue dans le London Gazette du 24 mars 1944

“Cet officier a pris part à 32 missions au cours desquelles il a détruit un Junkers 88 et sérieusement endommagé trois autres. Par son enthousiasme et son courage, il a réussi à obtenir des renseignements précieux pour le genre d’opérations dans lequel il était engagé. Durant son tour d’opérations, il a montré les plus belles qualités d’aptitude, de courage et d’énergie, et a, par le fait même, donné un magnifique exemple à son escadrille”.

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Victoires	1	.	o	Collaboration
Probables	o	.	o	Collaboration
Non confirmées	o	.	o	Collaboration
Endommagés	3	.	o	Collaboration
Objectifs terrestres .
Avions détruits au sol	-	.	-	Endommagés au sol
Blindés	-	.	-	Véhicules
Locomotives	-	.	-	Bateaux

VICTOIRES
Date	Heure	Revendic	Type	Unité	Avion d'arme	Unité	Lieu		Référence
11/12.05.44		Détruit	Ju 88		Mosquito	Sq 141		-	Aces High - C. Shores
Récit de cette victoire obtenue par l'officier navigant le plus agé des forces interalliées de l'époque. Au début de mai 1944, j’arrivais à la fin de mon deuxième tour d’opérations : plus de cinquante raids de nuit sur le continent, de nombreuses poursuites d’ennemis pendant un an. J’étais assez désappointé, j’étais comme un chasseur de gros gibier qui n’a jamais eu sa bête. J’avais bien obtenu quelques succès lors de mon premier tour d’opération, car j’avais démoli trois trains, dont deux trains de troupes, mais je n’avais pas tiré la grosse bête que j’avais poursuivie si souvent : un avion ennemi. Une explication plausible m’en fut donné en 1977. J’assistais à Salzbourg à une conférence internationale pour l’échange de Cadets de l’Air, et j’y ai rencontré un chasseur de nuit allemand. C’était en fait un major aviateur autrichien qui n’avait jamais été nazi et avec lequel j’ai sympathisé. Il était stationné pendant la guerre à Nivelles, il volait sur Messerschmitt 110 et il m’a déclaré avec un léger sourire “ chaque fois que nous étions poursuivis par un des vôtres, le radar du sol nous avertissait “ achtung, Mosquito derrière vous “; alors nous disparaissions soit en rentrant dans un nuage, soit en piquant vers le sol. Je m’en étais bien rendu compte mais j’ignorais la tactique allemande qui nous frustrait de toute victoire. Revenant au début mai 1944, j’allais être irrémédiablement mis au repos, quand, juste au bon moment, arrive une décision du Commandement du 10ème groupe, auque1 mon escadrille appartenait : elle annonce que les équipages bien côtés et qui en expriment la demande, sont autorisés à effectuer deux missions supplémentaires. Je saute de joie et je m’inscris immédia tement, mais mon navigateur abandonne. Le chef d’eacadrille m’en donne un autre, le Flying Officer Jo Hallett. A cette époque l’équipement radar du mosquito avait été sensiblement amélioré. Nous avions toujours le vieux Radar Mark IV, mais on lui avait accolé un appareil appelé le Surrate. Cet instrument était une copie du radar allemand dont on avait capturé un exemplaire sur un Junckers 88 qui avait été forcé d’atterrir en Angleterre. Sur le Surrate, nous recevions des contacts sur les chasseurs de nuit allemands dès qu’ils enclenchaient leur radar. Ces contacts assez médiocres en altitude et en azimut, nous donnaient au moins une direction à longue distance, ce qui nous permettaient de nous rapprocher et de nous amener dans la portée du Mark IV. Dans la nuit du 11 au 12 mai 1944, la chance enfin veut bien me sourire où la tactique allemande est mise en défaut. C’était ma deuxième mission avec mon nouvel observateur. Cette nuit là, cinq à six cents bombardiers allaient attaquer Bourg Léopold où une division blindée allemande était en formation et deux ou trois cents gros porteurs allaient déverser leurs bombes sur la gare de formation de Louvain, où devait se trouver une partie du matériel de cette division. Avant de me rendre sur l’objectif, j’avais une longue patrouille à effectuer, je franchissais la côte française à Fécamp et je me dirigeais vers Fontainebleau, puis là, je virais au Nord vers Beverloo. Arrivé aux environs de la frontière frano-belge, mon navigateur m’arn nonce “ J’ai un contact sur le Serrate, juste devant nous, mais loin, augmentez la vitesse ‘. J’étais à cinq mille mètres d’altitude et je volais au régime de croisière. Aussitôt, je mets plein gaz au grand pas des hélices et je pique légèrement pour gagner de la vitesse. Après six ou sept minutes, mon navigateur me dit “ j’ai failli le perdre, il a fait demi-tour, il est reparti vers le Sud. Je vire inmediatoment de 180 degrés et je continue ma poursuite. Après six longues minutes, mon navigateur m’avertit “ il a de nouveau fait de demi-tour, et il remonte vers le Nord, il est toujours très loin, mettez toute la vitesse possible.” Je vire moi aussi vers le Nord, Je pique légèrement et je dépasse même un peu la vitesse limite permise pour les moteurs. Quelques minutes plus tard, mon navigateur me crie, tout excité “ je l’ai sur le Mark IV, le contact grossis très fort, nous le rattrapons, il a diminué sa vitesse, nous arrivons sur lui, nous volons trop vite nous allons faire un “ overshoot » un dépassement, coopez tous les gaz, vous devez, le voir . » Bien sûr, je scrute le ciel devant moi, j’aperçois la silhouette, en moins d’une seconde je l’identifie, c’est un Junckers 88, je vise, et je tire. Son moteur droit prend feu, puis son moteur gauche explose et tout l’avion s’enflamme, mais je suis si près de lui que, pour éviter de lui rentrer dedans, je dois faire un brusque écart vers la droite et vers le haut. Le Junckers vole encore une centaine de mètres sur sa lancée puis s’abat comme une pierre et tombe à la verticale. Comme je voulais avoir un beau film de combat, je pique derrière lui aussi à la verticale, mais j’ai oublié de sélectionner mi-photo des canons et je lui envoie encore deux ou trois rafales d’obus de 20 mm,. Il n’en avait vraiment pas besoin, il percute au sol et éclate comme une bombe. J’effectue quelques virages autour de lui en reprenant de l’altitude et je me dirige vers Bourg-Léopold. Le bombardement est terminé; mon navigateur ne perçoit plus aucun écho sur le Radar et nous rentrons. Hallett est aux anges, il avait effectué un tour complet d’opérations avec un autre pilote, mais sans succès. Quand nous sortons de la salle de « debriefing “ le rapport deux mécaniciens nous attendaient et ils me remettent deux morceaux de toile d’environ douze à treize centimètres de diamètre, brûlés sur la circonférence, ils proviennent de l’avion allemand et étaient collés sur les grilles de protection des prises d’air de mes deux moteurs. Lorsque le matin suivant, on a développé le film de ma Mi-photo, on a pu voir que j’avais cessé le feu à 48 pieds (seize mètres ) derrière l’avion allemand. J’avais à cette époque 46 ans bien sonnés et j’étais le pilote en opérations régulières le plus âgé dans toutes les forces aériennes interalliées. http://www.huisdervleugels.be/vieillestiges/vtb_leb1vict.html

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