Raymond Lallemant est né en 1917. Lorsque son pays est envahit en 1940, il est en cours de formation à l'écolde de Pilotage de Wevelghem. Evacué sur la France puis le Maroc, il finit par rejoindre l'Angleterre avec d'autres pilotes Belges et Polonais, arrivant à Liverpool via Gibraltar le 12 juillet 1940. Il termine alors sa formation à Odiham, à l'école Franco-Belge avant d'être affecté au Squadron 609 en septembre 1941. Il participe alors aux opérations le long de la côte française, sur Typhoon Ib, au cours des années 1942 et 1943, remportant plusieurs victoires qui lui valent l'attribution de la DFC en mars 1943.

En juin 1943, il est placé au repos et affecté à l'usine Napier qui fabrique les moteurs des Typhoon comme pilote d'essais. Il testera en vol le Firebrand et le Martin Baker MB3. Promu officier et maintenant F/L, il rejoint le Squadron 197 comme chef d'escadrille à la demande du chef d'escadron à la fin de l'année 1943. Lorsque celui-ci est tué au combat le 25 janvier 1944, il est affecté au Squadron 198, à nouveau comme chef d'escadrille. En août 1944, il prend le commandement du Squadron 609 et mène l'escadron au combat au cours de la campagne de Normandie pendant laquelle le squadron effectue de très nombreuses attaques à la roquette. Le 14 septembre, il est touché par la Flak à bord de son Typhoon PD505 et doit se poser avec son avion en feu sur la piste avancée B35. Sévèrement brûlé, il doit subir plusieurs interventions de chirurgie plastique avant de pouvoir retourner au combat. Une Bar à la DFC est ajoutée à cette époque.

Bien qu'il n'ai pas totalement récupéré, il prend le commandement du Squadron 349 en mars 1945. Equipé de Spitfire, il conserve le commandement jusqu'en décembre 1945. C'est en ces termes que Raymond Lallemand évoque la fin de la guerre :

“L'armistice me surprit dans les rues de Bruxelles. Nous roulions en jeep, Albert et moi, et nous venions de quitter la place de Brouckère. Tout à coup, les haut-parleurs annoncèrent la capitulation sans condition des forces armées allemandes. Je traversai un moment indéfinissable, un mélange de regret et de joie. Ne pouvant ni rire ni pleurer, je ressentais des sentiments si contradictoires que je nepouvais les extérioriser. J'avais conscience qu'une époque était révolue. La foule se mit à pousser des hourras appuyés aussitôt par les hurlements des klaxons des autos.Le trafic s'arrêta. Des passants grimpèrent sur la jeep. L'esprit absent dans cette cohue, je pensais à mes pilotes en Allemagne, à ce moment difficile à traverser, à ce vent de folie qui soufflerait, à cette détente des nerfs, dangereuse et violente, qui passerait sur l'escadrille comme un ouragan...” “Autour de nous des manifestations s'improvisaient, bruyantes comme le va-et-vient des vagues. Nous nous remîmes à rouler vers le nord, dans un simulacre de cortège, une procession de véhicules, surchargés de grappes humaines, que nous voulions quitter au plus tôt. Non, nous n'avions pas envie de rester parmi cette foule qui donnait libre cours à sa joie. Je virai difficilement dans une petite rue, espérant nous débarrasser des passagers clandestins. Mais peu importait à ces fanatiques où je les menais. Une vie stupéfi ante nous enveloppait, prenante, accaparante. Les nerfs opprimés de cette foule se détendaient. Mais l'inspiration du moment voulait que je quitte cette fête, cette ambiance de foire et nous repartîmes pour l'Allemagne, rejoindre l'escadrille à Warrelbusch.”

“Nous apprenons à notre rentrée que tout va bien, malgré le fait que Gaby, Guy, Peter et André aient volé et effrayé les spectateurs en faisant des acrobaties extravagantes au risque d'attraper une jaunisse. Après, ce fut la cohue au bar, où tout était cassé, tellement cassé que le barman polonais n'avait même plus pris la peine de déblayer. Personne ne savait comment cela avait débuté. Et quand tout fut saccagé, la foule des pilotes resta là, silencieuse durant de longues heures… comme s'il y avait un mort à veiller. Et dans un coin, Turek, un vieux pilote polonais, pleurait la tristesse de sa nation exilée. Et psalmodiait de temps à autre une réponse à des prières litaniques : ‘et mantenant, où aller ?' Son illusoire espoir s'estompait déjà dans les brouillards de l'alcool.”

Il retourne alors à Halton pour être à nouveau opéré. Il sera élevé au rang de Chevalier de l'Ordre de la Couronne avec Palme et recevra la Croix de Chevalier de la Legion d'Honneur ainsi que la Croix de Guerre avec Palmes de la part des autorités Françaises et l'ordre du Mérite Tchèque.

Restant dans l'Armée de l'Air Belge après guerre, il deviendra directeur des opérations aériennes en 1946 puis commandera la 2eme Escadre sur Spitfire à Florennes. L'Escadre passera sur F-84 (1947-52). En 1953, il part aux Etats-Unis pour suivre une formation complémentaire à l'issue de laquelle il devient directeur du service de prévention des accidents aériens de 1955 à 57 avant de prendre le commandement de l'Escadre de Brastem de 1957 à 1962. Il séjourne ensuite à Paris et suit une formation OTAN avant de réintégrer le Quartier Général de l'Armée de l'Air Belge puis Bruxelles de 1968 à 1972, époque à laquelle il se retire avec le grade de Colonel.

Il est titulaire de plusieurs ouvrages dont le fameux "rendez-vous avec la chance", mais aussi "D-Day" et "Rendez-vous d'un jour".

 

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